sobhe-no.ir
1183
سه شنبه، ۱۱ خرداد ۱۴۰۰
7
گزارش «صبح‌نو» درباره طرح توسعه دوچرخه‌سواری در تهران که تبدیل به مگاپروژه شکست‌خورده حناچی شد را بخوانید

همه باید دوچرخه برقی سوار شوند

فائزه مومنی / دوچرخه‌سواری در شهرهایی مانند اصفهان، مشهد و تبریز حتی پیش از ورود پر قدرت اتومبیل به شهرها، رونق زیادی داشت و به‌عنوان یک مد جدی حمل‌و‌نقلی مورد استفاده قرار می‌گرفت، اما در تهران شرایط متفاوت بود. به‌دلیل اختلاف شدید ارتفاعی میان شمال و جنوب، در میان ساکنان تهران محبوب نبود و ورود گسترده خودرو به معابر شهر سبب شد تا کم‌کم استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله‌ای برای حمل‌و‌نقل به فراموشی سپرده شود. اما از آنجایی که یکی از عناصر شهر انسان محور توسعه دوچرخه‌سواری و تعداد استفاده‌کنندگان از آن است، استفاده از این وسیله حمل‌و‌نقلی پاک نیز مورد توجه مدیران شهری تهران قرار گرفت تا پایتخت ایران نیز در جرگه شهرهای انسان محور قرار گیرد. شهری 13‌میلیونی که آلودگی هوا به‌عنوان اولین معضل آن شناخته شده و اولین وعده کاندیداهای شورا نیز، حل این مشکل تاریخی است اما مشکلی که به گفته کارشناسان دوچرخه راهکارش نیست و هرچند باید در کنار سایر مدهای حمل‌و‌نقلی زمینه و بستر استفاده از آن مهیا باشد اما مد اول پایتخت نمی‌تواند باشد. طی سال‌های گذشته مدیران شهری تلاش‌های زیادی برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران انجام دادند که بسیاری از آن‌ها با شکست مواجه شد و برخی نیز موفقیت‌هایی به دست آوردند. در این دوره پیروز حناچی از زمان شروع فعالیتش به‌عنوان شهردار تهران، تلاش کرد تا سه‌شنبه‌های بدون خودرو را با دوچرخه از محل زندگی‌اش تا خیابان بهشت طی کند. حالا دو سال از دوچرخه‌سواری آقای شهردار در سه‌شنبه‌های بدون خودرو با سفرا، معلولان، هنرمندان و سایر گروه‌های جمعیتی در تهران می‌گذرد و این سؤال مطرح می‌شود که آیا وعده او برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران تا پایان دوره فعالیتش از زیر یک درصد به چهار درصدی که قولش را داده بود، محقق شده است؟ البته نباید این نکته را از یاد برد که آقای محسن هاشمی‌رفسنجانی، رییس شورای اسلامی شهر تهران در جلسه روز یکشنبه این نهاد و در زمان بررسی لایحه توسعه دوچرخه‌سواری در تهران گفت: در لایحه ذکر شود که دوچرخه ها باید موتور هم داشته باشد چون دوچرخه شهردار روزهای سه‌شنبه موتوری است.

صبح نو

گزارش «صبح‌نو» درباره طرح توسعه دوچرخه‌سواری در تهران که تبدیل به مگاپروژه شکست‌خورده حناچی شد را بخوانید

همه باید دوچرخه برقی سوار شوند

فائزه مومنی / دوچرخه‌سواری در شهرهایی مانند اصفهان، مشهد و تبریز حتی پیش از ورود پر قدرت اتومبیل به شهرها، رونق زیادی داشت و به‌عنوان یک مد جدی حمل‌و‌نقلی مورد استفاده قرار می‌گرفت، اما در تهران شرایط متفاوت بود. به‌دلیل اختلاف شدید ارتفاعی میان شمال و جنوب، در میان ساکنان تهران محبوب نبود و ورود گسترده خودرو به معابر شهر سبب شد تا کم‌کم استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله‌ای برای حمل‌و‌نقل به فراموشی سپرده شود. اما از آنجایی که یکی از عناصر شهر انسان محور توسعه دوچرخه‌سواری و تعداد استفاده‌کنندگان از آن است، استفاده از این وسیله حمل‌و‌نقلی پاک نیز مورد توجه مدیران شهری تهران قرار گرفت تا پایتخت ایران نیز در جرگه شهرهای انسان محور قرار گیرد. شهری 13‌میلیونی که آلودگی هوا به‌عنوان اولین معضل آن شناخته شده و اولین وعده کاندیداهای شورا نیز، حل این مشکل تاریخی است اما مشکلی که به گفته کارشناسان دوچرخه راهکارش نیست و هرچند باید در کنار سایر مدهای حمل‌و‌نقلی زمینه و بستر استفاده از آن مهیا باشد اما مد اول پایتخت نمی‌تواند باشد. طی سال‌های گذشته مدیران شهری تلاش‌های زیادی برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران انجام دادند که بسیاری از آن‌ها با شکست مواجه شد و برخی نیز موفقیت‌هایی به دست آوردند. در این دوره پیروز حناچی از زمان شروع فعالیتش به‌عنوان شهردار تهران، تلاش کرد تا سه‌شنبه‌های بدون خودرو را با دوچرخه از محل زندگی‌اش تا خیابان بهشت طی کند. حالا دو سال از دوچرخه‌سواری آقای شهردار در سه‌شنبه‌های بدون خودرو با سفرا، معلولان، هنرمندان و سایر گروه‌های جمعیتی در تهران می‌گذرد و این سؤال مطرح می‌شود که آیا وعده او برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران تا پایان دوره فعالیتش از زیر یک درصد به چهار درصدی که قولش را داده بود، محقق شده است؟ البته نباید این نکته را از یاد برد که آقای محسن هاشمی‌رفسنجانی، رییس شورای اسلامی شهر تهران در جلسه روز یکشنبه این نهاد و در زمان بررسی لایحه توسعه دوچرخه‌سواری در تهران گفت: در لایحه ذکر شود که دوچرخه ها باید موتور هم داشته باشد چون دوچرخه شهردار روزهای سه‌شنبه موتوری است.

مطابق با اظهارات آرش حسینی‌میلانی، رییس کمیته محیط زیست شورای اسلامی شهر تهران، سهم دوچرخه در کل سفرهای روزانه شهروندان تهرانی از سه دهم درصد در سال‌۹۷ به 9دهم درصد در سال‌۹۹ رسیده است. این در حالی است که اگر سفرهای روزانه تهران را ۱۲‌میلیون تا ۱۶ میلیون سفر بدون احتساب سفرهای آموزشی در نظر بگیریم، سهم 9‌دهم درصدی یعنی در روز ۱۰۸‌هزار تا ۱۴۴‌هزار سفر با دوچرخه انجام می‌شود، عددی که به نظر می‌رسد با واقعیت‌های فعلی شهر تهران و مشاهدات شهروندان از وضعیت موجود تا حدود زیادی تفاوت دارد، چرا‌که عمده سفرها با دوچرخه، در مناطق مرکزی شهر تهران اتفاق می‌افتد، مناطقی که این روزها بیشتر از آنکه شاهد حضور دوچرخه‌سواران باشد، میدان را برای جولان انبوه موتورسواران فراهم کرده است.
توسعه دوچرخه‌سواری در حالی از سوی پیروز حناچی مورد تأکید قرار گرفت که پیش از این، در زمان شهرداری غلامحسین کرباسچی نیز امتحان و با شکست مواجه شده بود. کرباسچی نیز تلاش کرد تا حد فاصل بلوار کشاورز و کوی دانشگاه و دانشگاه تهران، مسیر دوچرخه احداث کند و دانشجویان را به سمت استفاده از مُد حمل‌و‌نقل پاک سوق دهد اما این هدف به دلایلی چون ایزوله نبودن مسیر دوچرخه و ورود بی‌محابای موتورسواران به این مسیرها و همچنین، نبود فرهنگ دوچرخه‌سواری میان مردم در کنار شرایط توپوگرافی تهران با شکست مواجه شد. بعد از آن، توسعه دوچرخه‌سواری در زمان شهرداری محمدباقر قالیباف نیز مورد توجه قرار گرفت.
مدیران گذشته شهرداری تهران تلاش کردند تا با ایجاد خانه‌های دوچرخه، این وسیله تردد پاک را در اختیار همگان قرار دهند تا شهروندان بتوانند در مسیرهای مورد نظر خود از یک خانه دوچرخه تا خانه دوچرخه دیگر از آن‌ها استفاده کنند. تلاش‌هایی که در دوره جدید مدیریت شهری به‌طور کامل کنار رفت و طرح‌های دیگری برای ترویج دوچرخه‌سواری از سوی مدیران، اجرایی شد. طرح‌هایی که باز هم نواقص دوره‌های گذشته را تکرار می‌کرد اما این بار تأکید بر اجرای دوباره طرح‌های ناقص، هزینه‌های زیادی به شهر تحمیل کرد.


شهردار تهران برای عملیاتی کردن هدف غیر کارشناسی خود، بودجه زیادی صرف توسعه مسیرهای دوچرخه با غفلت از سایر اولویت‌های حمل‌و‌نقلی تهران کرد. شهر تهران به‌دلیل شرایط ویژه توپوگرافی و شیب شدید، مکان مناسبی برای دوچرخه‌سواری نیست و ساکنان آن ترجیح می‌دهند به جای آنکه از محل زندگی‌شان با دوچرخه حرکت کرده و با وانت حامل دوچرخه‌شان به خانه برگردند از اتومبیل شخصی، مترو   یا اتوبوس استفاده کنند.در این دوره با پرداخت غیر منطقی به موضوع دوچرخه‌سواری، توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی تا حد زیادی به محاق رفت و شعار انسان محوری در سایه اقدامات غیر‌کارشناسی محو شد.
هر چند زمینه استفاده از دوچرخه باید در تهران فراهم باشد تا شهروندان بتوانند در مسیرهای مورد نظر خود از آن استفاده کنند اما در نهایت، دوچرخه نمی‌تواند به‌عنوان مُد اول حمل‌و‌نقل تهران مورد استفاده قرار گیرد و بهتر بود که آقای شهردار به جای اشتباه گرفتن تهران با آمستردام، کپنهاگ و استکهلم، تمرکز خود را بر توسعه خطوط مترو و افزایش واگن‌های قطار می‌گذاشت. البته آقای شهردار در پاسخ به این انتقاد که شهروندان نمی‌توانند در شیب‌های تند تهران دوچرخه‌سواری کنند، گفته که راهکار این موضوع استفاده از دوچرخه‌های برقی است. دوچرخه‌هایی که حالا و در گرانی شدید تمام اجناس، قیمتی بین ۱۷ تا ۱۸‌میلیون تومان دارند و به‌طور قطع، شهروندان تهرانی همانند او که از یک دوچرخه ۱۷‌میلیونی استفاده می‌کند، نمی‌توانند دوچرخه چنین گران قیمتی خریداری کنند.
به اضافه آنکه، وعده محسن پورسیدآقایی، معاون اسبق حمل‌و‌نقل و ترافیک مبنی بر اعطای وام خرید دوچرخه به مدیران شهرداری و اصحاب رسانه نیز عملیاتی نشد و حتی یک جامعه بسیار کوچک‌تر از شهروندان تهرانی نیز نتوانستند با وعده آقای شهردار صاحب دوچرخه‌های برقی شوند. از صفر شروع کردن اقدامات بدون در نظر گرفتن هزینه کردهای گذشته، توجه نکردن به مناسب‌سازی و انتخاب دقیق مسیرها؛ با وجود ایزوله‌سازی مکانی، سبب شد تا پویش استفاده از دوچرخه که مدتی رونق گرفته بود با مشکل مواجه شود. به اضافه آنکه  دادن انحصار به یک شرکت فعال در این حوزه و نبود رقیب کیفیت دوچرخه‌ها و نوع خدمت را به شدت 
تنزل داد.
همچنین به گفته کارشناسان مسیرهای پیش‌بینی شده در محدوه مرکزی شهر باید از نظر تعداد استفاده کننده دوچرخه مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود که آیا این مسیر مورد اسقبال راکبان دوچرخه قرار می‌گیر د یا راه را برای موتور‌سواران باز می‌کند که بررسی‌ها نشان می‌دهد مسیرهای دوچرخه در برخی خیابان‌ها مانند ایرانشهر نه تنها نتوانسته به توسعه دوچرخه‌سواری کمک کند بلکه نظم خیابان را به هم زده و موتور‌سواران در سایه اقدامات غیرکارشناسی حالا برای تردد مسیر اختصاصی دارند. نتیجه دوچرخه‌سواری روزهای سه‌شنبه شهردار تهران و تکرار شعار سه‌شنبه‌های بدون خودرو، نشان از ابتر ماندن طرح دارد و دلیل آن،نبود مطالعه دقیق و پیوست‌های‌اجتماعی و اجرایی برای آن است. طرحی که بدون انسجام و هماهنگی با سایر برنامه‌های حوزه حمل‌و‌نقل شهری اجرا شد و هزینه‌های هنگفتی به شهر و شهرداری وارد کرد و در آخر نیز مورد استقبال شهروندان قرار نگرفت.

captcha
شماره‌های پیشین