766
شنبه، ۲۶ مرداد ۱۳۹۸
7
رهبر انقلاب در پیامی به گروه‌های جهادی، خواستار همگانی شدن این شعار شدند

خدمت‌رسانی برای تحقق عدالت و پیشرفت

قالیباف در اجتماع جهادگران بسیجی:

طعم شیرین خدمت  را  به کام مردم بنشانید

«صبح‌نو» موانع موجود برای استفاده شهروندان از دوچرخه در شهرها را بررسی می‌کند

دوچرخه، وسیله حمل‌و‌نقل مستقل نیست

جمعیت کلان‌شهر تهران روز‌به‌روز بیشتر می‌شود؛ میزان خودروهای شهری نیز آن‌قدر زیاد شده است که به نظر می‌رسد این شهر دوست‌داشتنی کم‌کم دارد تبدیل به پارکینگ خودرو می‌شود. شاید بهترین راهکار موجود برای بهبود شرایط حمل‌و‌نقل در این کلان‌شهر، استفاده شهروندان از دوچرخه برای ترددهای شهری باشد؛ اما آیا تهران شرایط استفاده از دوچرخه را دارد؟

صبح نو

«صبح‌نو» موانع موجود برای استفاده شهروندان از دوچرخه در شهرها را بررسی می‌کند

دوچرخه، وسیله حمل‌و‌نقل مستقل نیست

جمعیت کلان‌شهر تهران روز‌به‌روز بیشتر می‌شود؛ میزان خودروهای شهری نیز آن‌قدر زیاد شده است که به نظر می‌رسد این شهر دوست‌داشتنی کم‌کم دارد تبدیل به پارکینگ خودرو می‌شود. شاید بهترین راهکار موجود برای بهبود شرایط حمل‌و‌نقل در این کلان‌شهر، استفاده شهروندان از دوچرخه برای ترددهای شهری باشد؛ اما آیا تهران شرایط استفاده از دوچرخه را دارد؟

تهران برای آنکه بتواند شهر دوستدار دوچرخه شود راه بسیاری در پیش دارد. کارشناسانی هستند که ناهمواری و شیب زیاد شهر تهران را مانع اصلی گسترش دوچرخه‌سواری در کلان‌شهر تهران می‌دانند و عده‌ای دیگر تعداد بالای روزهای آلوده را سدی در برابر استفاده همگانی از دوچرخه قلمداد می‌کنند. با این‌حال آقای دکتر مهرداد تقی‌زاده، کارشناس حمل‌و‌نقل و معاون سابق وزیر راه‌وشهرسازی در امور حمل‌ونقل در گفت‌و‌گو با «صبح‌نو» خط بطلانی بر نظرات مخالفان دوچرخه‌سواری در تهران و سایر شهرهای بزرگ ایران می‌کشد و می‌گوید: برخلاف تصور بسیاری از افراد که گمان می‌کنند به علت شیب و فراز شهر تهران ممکن است دوچرخه‌سواری دشوار باشد و مسیرها ایمن نباشند، من اعتقاد دارم تهران برای دوچرخه‌سواری شهری کاملاً مناسب است. همچنین کسان دیگری معتقدند که آلودگی هوای پایتخت مانعی جدی برای دوچرخه‌سواری است اما این تصور نیز نمی‌تواند مانعی برای گسترش دوچرخه‌سواری در کلان‌شهر تهران باشد. این کارشناس حمل‌ونقل تاکید می‌کند: گسترش فرهنگ دوچرخه‌سواری و استفاده همگانی از دوچرخه در تهران نیازمند پیش‌شرط‌ها و پیش‌نیازهایی است. سیستم حمل‌و‌نقل عمومی ما باید دارای شبکه گسترده و کاملی باشد تا بتواند وسایل گوناگون حمل‌و‌نقل مانند دوچرخه و موتور برقی را پوشش دهد.او تاکید می‌کند: باید در تمام ایستگاه‌های مهم حمل‌و‌نقل عمومی مانند مترو، بی‌آرتی و پایانه‌های حمل‌ونقل شهری، جایگاه خاصی برای نگهداری دوچرخه‌های شخصی شهروندان تعبیه شود تا مردم بتوانند با دوچرخه‌های شخصی، به نزدیک‌ترین وسیله حمل‌و‌نقل عمومی برسند و با خیال راحت دوچرخه‌شان را در محلی مناسب و ایمن پارک کنند و پس از بازگشت از محل کار، دوباره دوچرخه خود را از پارکینگ خارج کرده و تا خانه رکاب بزنند. تقی‌زاده دومین پیش‌شرط لازم برای توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواری و رفع موانع حمل‌و‌نقل در تهران را گسترش دوچرخه‌های اشتراکی می‌داند. 
این در حالی است که شهرهایی چون یزد، تبریز و اصفهان از گذشته معروف به استفاده بسیار شهروندان از دوچرخه بودند اما در همین شهرها هم که موقعیت جغرافیایی مناسب‌تری از لحاظ توپوگرافی دارند، دوچرخه‌سواری وضعیت مناسبی ندارد و مانند گذشته دیگر دوچرخه‌های بزرگ و کوچک و رکابزنان پیر و جوان دیده نمی‌شوند. 

حلقه سالم حمل‌و‌نقل
دوچرخه یک وسیله حمل‌و‌نقل مستقل در شهرهای کوچک است اما در شهرهای بزرگی مانند تهران وضعیتی متفاوت دارد. مهرداد تقی‌زاده تاکید می‌کند که تا وقتی به این باور نرسیم که سیستم حمل‌و نقل مبتنی بر دوچرخه در شهرهای بزرگ، وابسته به سایر خطوط حمل‌و‌نقل شهری است، نمی‌توان برای آن برنامه‌ریزی کلان داشت.
او می‌افزاید: در یک کلان‌شهر، دوچرخه مرتبط به سایر خطوط حمل‌و‌نقل است، به‌طوری‌که در بسیاری اوقات، شهروندان دوچرخه را سوار می‌شوند تا به ایستگاه حمل‌و‌نقل عمومی برسند و از آنجا با سایر وسایط نقلیه عمومی به محل کار برسند، در نتیجه باید حلقه‌ای از سیستم یکپارچه حمل‌ونقل تشکیل شود که یکی از اجزای آن دوچرخه است.
این کارشناس حمل‌و‌نقل نتیجه می‌گیرد: زمانی که این حلقه سالم شکل بگیرد، دیگر شیب، ارتفاع یا پستی و بلندی شهر، دغدغه نیست چرا که فرد مسیرهای کوتاهی را رکاب می‌زند و در مسیرهای طولانی، از وسایل دردسترس و پرسرعت‌تری استفاده خواهد کرد. در این مسیرهای کوتاه هم نه آلودگی دردسرساز خواهد شد و نه ناایمن بودن بزرگراه‌ها.

تهران می‌تواند دوستدار دوچرخه شود اگر...
مدتی است که آقای پیروز حناچی، شهردار تهران، پویش سه‌شنبه‌های بدون خودرو را راه انداخته است و مردم شهر را ترغیب می‌کند تا حداقل یک روز در هفته را با دوچرخه یا وسایل حمل‌ونقل عمومی تردد کنند. او همچنین با اعلام این خبر که سهم دوچرخه‌سواری در تهران هنوز کمتر از یک درصد است، ابراز امیدواری کرد که استقبال مردم از دوچرخه رو‌ به افزایش است؛ البته آمارهای شرکت بیدود نیز صحت گفته‌های شهردار را تأیید می‌کند. براساس آخرین آمارها، تعداد کاربران سامانه دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ پایتخت یا همان «هوشمند اشتراکی» با نام «بیدود» به بیش از ۲۰۰هزار نفر رسیده و این درحالی است که این سامانه تاکنون فقط در سه منطقه شهر تهران راه‌اندازی شده است. این آمارها نشان می‌دهد که افکار عمومی در شهر تهران آمادگی استفاده از دوچرخه را دارد به شرط آنکه این وسیله سالم و دوست‌داشتنی همه‌گیر شود.
مهرداد تقی‌زاده تاکید می‌کند که اگر شبکه حمل‌و‌نقل عمومی کامل باشد، تهران مناسب  دوچرخه‌سواری خواهد بود و اگر اکنون در استفاده عمومی از دوچرخه موفق نبوده‌ایم به‌دلیل آن است که هنوز این شبکه حمل‌و‌نقل عمومی کامل نشده است. 

دوچرخه به‌مثابه یک وسیله حمل‌و‌نقل عمومی
هلند، دانمارک و آلمان کشورهایی هستند که در سال‌های اخیر تلاش خود را بر گسترش خطوط دوچرخه‌سواری معطوف کرده‌اند. براساس آنچه در رسانه‌ها منتشر شده، صنعت حمل‌و‌نقل دوچرخه نه‌تنها برای متولیان امر پرهزینه نبوده بلکه اکنون به‌عنوان یک تجارت پرسود مطرح است. گفته می‌شود که در کپنهاگ جمعیت دوچرخه‌سوار ۲۶۰‌میلیون دلار در سال در هزینه‌های سلامت صرفه‌جویی می‌کنند؛ پولی که می‌توان برای زیرساخت‌های دوچرخه در طول پنج سال هزینه کرد. بر اساس داده‌های سال ۲۰۱۷ کپنهاگ مقام اول در میان شهرهای جهان را در این حوزه دارد. بعد از آن شهر اوترشت، مقام دوم و آمستردام، مقام سوم را دارند. اوسلو، مونیخ، هلسینکی، توکیو و مونترال نیز در لیست 20کلان‌شهر دوستدار دوچرخه قرار گرفته‌اند.
 کپنهاگ در یک دهه گذشته ۱۵۰ میلیون دلار در زیرساخت‌ها و تسهیلات دوچرخه در شهر سرمایه‌گذاری کرده و در حال حاضر در حال ساخت 16پل جدید برای دوچرخه و پیاده است. آمستردام در کشور هلند نیز تا ۵۰ سال پیش از نظر ترافیک آلودگی صوتی و تصادفات به تهران امروز شباهت داشت اما امروزه دوچرخه‌راه‌ها، چهره شهر را دگرگون کرده است.
 

captcha
شماره‌های پیشین