415
سه شنبه، ۱۷ بهمن ۱۳۹۶
14
خلبان ترابری نیروی هوایی پس از تماشای«به وقت شام» در گفت‌وگو با «صبح‌نو» از خاطرات پروازهایش به سوریه می‌گوید

جامبوجت ایرانی در دلِ آتش

فیلم‌سینمایی «به وقت شام» ساخته ابراهیم حاتمی‌کیا شب گذشته در پردیس سینمایی ملت اکران و با استقبال اهالی رسانه مواجه شد. فیلمی که به موضوع نقش ایران در حمایت و پشتیبانی از مردم سوریه در برابر تکفیری‌ها و معارضان اختصاص دارد و درام اصلی آن حول یک پرواز لجستیکی از ایران به سوریه شکل گرفته است. موضوعی که فقط یک فیلم نیست و در دنیای واقعی هم رنگ و بو دارد. شاید خیلی از ما ویدیویی را که چند وقت قبل توسط تکفیری‌ها در فضای مجازی منتشر شد دیده باشیم.

صبح نو

خلبان ترابری نیروی هوایی پس از تماشای«به وقت شام» در گفت‌وگو با «صبح‌نو» از خاطرات پروازهایش به سوریه می‌گوید

جامبوجت ایرانی در دلِ آتش

فیلم‌سینمایی «به وقت شام» ساخته ابراهیم حاتمی‌کیا شب گذشته در پردیس سینمایی ملت اکران و با استقبال اهالی رسانه مواجه شد. فیلمی که به موضوع نقش ایران در حمایت و پشتیبانی از مردم سوریه در برابر تکفیری‌ها و معارضان اختصاص دارد و درام اصلی آن حول یک پرواز لجستیکی از ایران به سوریه شکل گرفته است. موضوعی که فقط یک فیلم نیست و در دنیای واقعی هم رنگ و بو دارد. شاید خیلی از ما ویدیویی را که چند وقت قبل توسط تکفیری‌ها در فضای مجازی منتشر شد دیده باشیم.

یک فروند بویینگ 747 ترابری نیروی هوایی حامل کمک‌های پشتیبانی ایران در حال فرود در فرودگاه دمشق است. تعداد زیادی از تکفیری‌ها که خارج از فرودگاه و در نزدیکی آن موقعیت گرفته‌اند، مشغول شلیک به بویینگ عظیم‌الجثه ایرانی هستند تا آن را ساقط کنند. جامبوی ایرانی اما با متانت و ابهت، از جلوی دید و تیر تکفیری‌ها گذشته و روی باند آرام می‌گیرد. خلبانان هواپیماهای ترابری -چه در نیروی هوایی و چه در هواپیمایی کشوری- از پنج سال قبل و با شعله گرفتن بحران در سوریه، پروازهای متعدد عملیاتی به این کشور داشته‌اند. ساخت فیلم حول این موضوع و اکران آن در جشنواره امسال فیلم فجر باعث شد تا با یکی از این افراد به گفت‌وگو بنشینیم. یک افسر ارتشی که به‌عنوان خلبان ترابری در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران مشغول خدمت است و از سال91 تاکنون، بارها و بارها با پرنده غول‌پیکرش به دل حادثه زده است؛ پرنده بزرگی که تا خرخره از کمک‌های پشتیبانی پر شده و قرار است به دست رزمندگان برسد. او خاطرات زیادی از این پروازها در کوله‌بار تجربیات خود ثبت کرده است. متاسفانه به‌دلیل ملاحظات امنیتی و حفاظتی، امکان درج نام این خلبان خوش‌بیان و باتجربه وجود ندارد.

به نظرم از زمان آغاز پروازها شروع کنیم؛ از کِی این ماموریت‌ها به شما محول شد؟
پروازهای ما از آذرماه 91 شروع شد. بحران به شدت بالا گرفته بود. اوضاع امنیتی دمشق و اطراف آن آنقدر نابسامان شده بود که تکفیری‌ها و معارضان حتی شهرک‌ها و قریه‌های چسبیده به شهر و فرودگاه را تصرف کرده بودند. موقعیت فرودگاه دمشق به شهر دمشق مانند فرودگاه امام به تهران است. حتی بعضی از قسمت‌های این مسیر هم در تصرف تکفیری‌ها بود. در ابتدا، پروازها را در روز انجام می‌دادیم. بعد از آن اتفاق که احتمالاً شما هم ویدئوی آن را دیده باشید، پروازها به شب منتقل شد.

ویدئو را هم خود معارضان منتشر کردند؟
بله! هواپیما ارتفاع کم کرده و در حال طی کردن مراحل فرود‌و نشستن در فرودگاه دمشق بود که مورد حمله تکفیری‌ها قرار‌‌گرفت. اطراف فرودگاه در محاصره تکفیری‌ها قرار گرفته بود، طبعاً باند و مسیر فرود هم در تیررس سلاح‌های آنها بود.
شما تصور کنید، در حال فرود در مهرآباد هستید و باید در ارتفاع پایین از روی مناطقی مانند خیابان‌های جیحون و سی متری‌جی عبور کنید و در همین حین از همین مناطق به سمت شما شلیک می‌کنند. اگر گلوله به جاهای حساس بخورد می‌تواند خطرساز باشد آن هم برای هواپیمایی با این عظمت! بعد از آن اتفاق، مساله شکل دیگری پیدا کرد. تا پیش از این، موضوع فقط امنیت جانی کادر پرواز بود اما بعد از این اتفاق، امنیت سرمایه هم مهم شد.

یعنی چی؟
ببینید پرنده‌ای که دست ماست و این پروازها را با آن انجام می‌دهیم، امانت و سرمایه مملکت است. این هواپیما از پول همین مردم تأمین شده و باید در شرایط فعلی تحریم با چنگ‌و‌دندان آن را حفظ کنیم. به همین دلیل بعد از این اتفاق، مسوولان امر برنامه‌ریزی کردند که پروازها دیگر در روز صورت نگیرد و شب انجام شود. از آن زمان پروازها در شب انجام می‌شود. شب‌ها هم که می‌آمدیم مقرر شد که تمام چراغ‌ها خاموش باشند. یعنی در تاریکی مطلق برویم و بیاییم.

از همین وضعیت بگویید!
برای اینکه موقعیت هواپیما در آسمان مشخص نشود تمام چراغ‌های هواپیما را خاموش می‌کردیم. برای لندینگ در دمشق هم برخلاف تمام استانداردهای پروازیِ هواپیماهای باربری، تمام چراغ‌ها را خاموش می‌کردیم. طبق استانداردهای پروازی، این هواپیماها برای نشستن باید چراغ‌های داخل و خارج‌شان روشن باشد. برای اینکه حتی در لحظات آخر هم موقعیت پرنده در آسمان مشخص نشود تا دوباره از همان مناطق به سمت ما تیراندازی نکنند، در تاریکی محض و بدون هیچ چراغی در فرودگاه می‌نشستیم. فرودگاه و هواپیما در تاریکی مطلق! حتی در داخل هواپیما هم همه چراغ‌ها خاموش بود طوری که اگر کسی می‌خواست داخل سالن هواپیما راه برود، ممکن بود زمین بخورد.
 
پرواز در تاریکی مطلق کار ساده‌ای نیست. چطور موفق به این کار شدید به‌خصوص که شرایط فرود هم عادی نبود و پرنده شما هم پرنده سنگین و عظیم‌الجثه‌ای است!
آنچه را که از دانسته‌های دانش هوانوردی و تجربیات اساتید آموخته بودیم را کف ترازوی پرواز گذاشتیم و این کار را انجام دادیم. بعد از مدتی دیگر عادت کرده بودیم. با وجود اینکه کارمان کاملاً غیراستاندارد و خلاف قواعد پروازی بود اما چشمانمان به این تاریکی عادت کرد. دیگر می‌توانستیم عمق و ارتفاع چرخ‌های هواپیما نسبت به سطح باند فرود را هنگام فرود در دمشق تشخیص دهیم حتی زمانی که خزش می‌کردیم. هواپیماهای غول‌پیکر زمانی که مشغول خزش در فرودگاه هستند، حتماً باید چراغ‌های هواپیما و مسیر خزش روشن باشد. این قاعده به طور خاص برای هواپیما جامبوجت که هواپیمای بزرگی است اهمیت بیشتری دارد. چون فاصله چرخ‌ها از هم بسیار زیاد است، به همین دلیل خلبان باید در گردش‌ها حواسش جمع باشد که چرخ هواپیما از لبه مسیر خارج نشود. همه اینها را سعی می‌کردیم به صورت تجربی مدیریت کنیم و دلیل همه اینها هم این بود که هیچ چراغی روشن نشود. در تاریکی می‌نشستیم، در تاریکی به سمت محل تخلیه بار خزش می‌کردیم و بعد از تخلیه بار، دوباره در تاریکیِ تیک‌آف می‌کردیم و به تهران باز می‌گشتیم.

با این احتساب فرودگاه دمشق هم از محل درگیری‌ها دور نبوده!
بله! زمانی که می‌نشستیم و از هواپیما پیاده می‌شدیم، درگیری‌های اطراف محوطه فرودگاه را به چشم می‌دیدیم. بعضی مواقع آن‌قدر نزدیک بود که نهایتاً سه چهار کیلومتر با درگیری‌های آن سمت دیوار فرودگاه فاصله داشتیم. یادم است یک شب توی هواپیما بودیم تا تخلیه صورت گیرد. در همین حین صدای انفجار عظیمی آمد. انفجار به حدی بود که جامبوجتِ به آن عظمت از موج انفجار لرزید. فکر کردیم موشک به سمت ما شلیک کرده‌اند. وقتی بیرون آمدیم دیدیم یکی از منابع بزرگ سوخت فرودگاه را بمب‌گذاری و فرار و بعد هم آن را منفجر کرده‌اند.
 مخزن بسیار بزرگی بود شبیه این مخزن‌هایی که در پتروشیمی‌ها وجود دارد. انفجار مخزن چنان آتشی برپا کرد که شعله آن به اندازه یک برج 10 طبقه در دل تاریک آسمان زبانه می‌کشید. خاموش هم نمی‌شد. یعنی چیزی نبود که با اتکا به آن بتوان آتش به این عظمتی را خاموش کرد. آن‌قدر سوخت و سوخت و سوخت تا تمام شد. به جز این برخورد خمپاره‌ها را در داخل محوطه فرودگاه داشتیم.
بعضاً حتی سعی می‌کردند هواپیما را با خمپاره بزنند اما موفق نشدند. یکی دو مورد هم حملات اسرائیلی‌ها بود. بار را تخلیه و در حال تاکسی کردن سمت باند و پرواز به سمت تهران بودیم که پهپادهای اسرائیلی به فرودگاه حمله کردند. محل تخلیه و دپوی بار را هدف قرار داده بودند. یکی دو روز بعد که برگشتیم دیدیم سوله‌ای که بار را در آن تخلیه کرده بودیم، با خاک یکسان شده است.

شما وقتی تصمیم به حضور در این پروازها گرفتید احتمال هر نوع خطری بود؛ از هدف قرار دادن هواپیما تا گروگان گرفته شدن و اسارت. چطور با اینها کنار آمدید؟
من نظامی و یک افسر ارتشی هستم. بر اساس درخواستی که از ما دارند باید ماموریت‌مان را تمام و کمال در منطقه جنگی اجرا کنیم. یا نباید بپذیریم یا اگر پذیرفتیم، باید آن را تمام و کمال و به نحو احسن اجرا کنیم. من این را پذیرفته بودم پس باید به نحو احسن آن را اجرا می‌کردم.

از دوستان و همکاران شما در گردان ترابری پایگاه مهرآباد کسی هم بود که اصطلاحاً جا بزند و از این پروازها شانه خالی کند؟ به‌هر‌حال انسان هستید و ممکن است بترسید.
شاید باور نکنید، ولی هیچکس جا نزد. همه اعلام آمادگی کرده بودند. حتی بعد از آن قضیه تیراندازی به سمت هواپیما و حملات اسرائیلی‌ها و دیگر حملات خمپاره‌ای، جلسه‌ای گذاشتند و اعلام کردند احیاناً اگر کسی از نظر روانی و روحی، تحمل استرس‌های وارده را ندارد و نمی‌تواند چنین موقعیت‌های بحرانی را اداره کند، خودش اعلام کند تا از لیست پروازها کنار گذاشته شود. هیچ یک از بچه‌ها این کار را نکردند. همه ایستادند. از گروه اولی که پروازها را می‌رفتیم حتی یک نفر هم کم نشد.

با این احتساب هر یک از پروازهای شما پر از خاطره و سوژه است.
بله. خاطرات تلخ و شیرین زیادی هم داشتیم و داریم. رزمندگان و داوطلبانی که با نشاط به منطقه می‌رفتند. چند هفته بعد دوباره بعضی از همین‌ها را می‌دیدم که مجروح و زخمی شده بودند و باید آنها را به ایران بر می‌گرداندیم. همان کسانی بودند که یک ماه پیش آنها را از تهران آورده بودیم تا عازم منطقه شوند. تلخ‌تر از این، پیکرهای شهدا بودند که باید آنها را به ایران می‌آوردیم. تابوت‌هایی که روی هر یک، حرف اول اسم و فامیل شهید را به‌صورت مخفف نوشته بودند. بخش شیرین خاطرات هم روحیه و بگو و بخند بچه‌هایی بود که عازم منطقه بودند. زمان خداحافظی، با خنده و مزاح از آنها جدا می‌شدیم یا وقتی برای مرخصی به تهران بر می‌گشتیم، حرف‌هایی می‌زدند و کارهایی می‌کردند که لبخند را بر لب هر کسی می‌نشاند و تبدیل به یک خاطره شیرین می‌شد. مخصوصاً آنهایی که اهل تهران بودند و روحیه بچه تخس بودن و شیطنت در شخصیت‌شان نهادینه شده است!

الان بعد از پنج سال و عبور از موقعیت بحرانی چند سال قبل، هنوز هم به دمشق پرواز دارید؟
بله. هنوز هم پرواز داریم. اتفاقاً یکی دو روز قبل آنجا بودم.(خنده) این وسط نباید یک نکته مغفول شود. ما به‌عنوان تیم پشتیبانی از تهران تا دمشق را می‌رویم و می‌آییم. این جریان یک مرحله بعد هم دارد. آن هم مرحله‌ای که قرار است این کمک‌های پشتیبانی در منطقه اصلی نبرد توزیع شود. ما یک قسمت از قضیه هستیم. قسمت مهم‌تر بچه‌های C130 ما هستند که آنجا حضور دارند. آن‌ها چندین برابر ما در دل خطر هستند. خطر برای اینها خیلی بیشتر است. ما کمک‌ها و نیروها را به دمشق می‌بریم.
از آنجا به بعد بچه‌های C130 هستند که اینها را به خط مقدم می‌برند. بعضی از این کمک‌ها باید از دل آسمان روی مناطق درگیری با چتر برای نیروهای تحت محاصره خودی انداخته شوند. غیر از این به حلب، دیروالزور، حمص و حما پرواز و نشست و برخاست دارند. این‌ها در حالی بود که بخشی از باند در تیررس معارضان بود و تک‌تیراندازان به سمت هواپیما شلیک می‌کردند. به همین علت چند دستگاه اتوبوس کهنه می‌آوردند و اطراف هواپیما می‌چیدند که تک‌تیراندازان موفق نشوند هواپیما را بزنند.

 

captcha
شماره‌های پیشین